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松下、LG相繼入華建廠，從寧德時(shí)代與汽車廠商頻頻合資，到比亞迪宣布其電池業(yè)務(wù)即將掛牌，不難看出國(guó)內(nèi)電池企業(yè)正在面臨著巨大的挑戰(zhàn)。面對(duì)2年的空窗期，國(guó)產(chǎn)企業(yè)要如何做出應(yīng)對(duì)，才能在本土市場(chǎng)留有一席之地？
近日，韓國(guó)LG化學(xué)和日本松下相繼宣布提升在華的電動(dòng)車電池產(chǎn)能。其中，LG化學(xué)計(jì)劃在2020前年完成南京新工廠建設(shè)。而松下公司也將在華投資數(shù)百萬美元，將鋰離子電池產(chǎn)能增加80%。
作為鋰離子電池領(lǐng)域具有代表性的企業(yè)，松下、LG化學(xué)在中國(guó)市場(chǎng)加大投入意味著其未來將在很大程度上占據(jù)中國(guó)新能源汽車電池市場(chǎng)，從而改變近幾年國(guó)產(chǎn)電池“一家獨(dú)大”的發(fā)展形式。
為了減少日韓企業(yè)對(duì)國(guó)內(nèi)電池廠商發(fā)展產(chǎn)生的壓力，中國(guó)電池大廠寧德時(shí)代計(jì)劃到2020年前將產(chǎn)能提升至去年的四倍至50千兆瓦時(shí)。同時(shí)，比亞迪方面將在同期限內(nèi)將產(chǎn)能提升至60千兆瓦時(shí)。
面對(duì)跨國(guó)電池企業(yè)在中國(guó)市場(chǎng)的強(qiáng)勢(shì)發(fā)展，其未來將與國(guó)產(chǎn)電池廠商形成怎樣的競(jìng)爭(zhēng)局勢(shì)？而在此環(huán)境中，以寧德時(shí)代、比亞迪為代表的中國(guó)電池廠商又將以何種形勢(shì)快速發(fā)展？這些將或?qū)⒊蔀橥鈬?guó)電池廠商重新發(fā)力中國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)背后關(guān)注的問題。
2022年外資企業(yè)將占市場(chǎng)三分之二
早在2015年，看好新能源市場(chǎng)的外資巨頭，一直沒有停下進(jìn)入中國(guó)的步伐。然而工信部的相關(guān)規(guī)定，卻遲遲沒有放寬對(duì)外企的“自由”。在連續(xù)四批次《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄當(dāng)中，總計(jì)56家動(dòng)力電池企業(yè)，均沒有三星SDI、LG化學(xué)以及松下電池的身影。
近幾年，在新能源汽車逐漸成為熱點(diǎn)的情況下，動(dòng)力電池已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈上吸引資本注意力的行業(yè)之一。面對(duì)動(dòng)力電池行業(yè)的興起，中國(guó)正逐步為汽車電子等領(lǐng)域的外資股比限制松綁。2017年修訂的《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》，明確表明了動(dòng)力電池屬于“自由狀態(tài)”，沒有特殊限制，意味著外資企業(yè)可以在全國(guó)范圍內(nèi)進(jìn)行能量型動(dòng)力電池的獨(dú)資生產(chǎn)。
數(shù)據(jù)顯示，2017年我國(guó)新能源汽車（EV+PHEV）動(dòng)力電池裝機(jī)總電量約36.24GWh，相比2016年28GWh的數(shù)據(jù)，同比增長(zhǎng)約29.4%。而今年1-11月我國(guó)新能源汽車動(dòng)力電池累計(jì)裝機(jī)總量約43.53GWh，平均環(huán)比上升25.48%。根據(jù)工信部等部門的規(guī)劃，到2020年國(guó)內(nèi)的新能源汽車保有量將達(dá)到500萬輛，而動(dòng)力電池需求量將達(dá)到90GWh。
按照此前松下、LG透露出的產(chǎn)能，在項(xiàng)目達(dá)產(chǎn)后，預(yù)計(jì)2020年動(dòng)力電池年產(chǎn)量分別為30GWh和32GWh。而寧德在與多方合資投產(chǎn)工廠后，預(yù)計(jì)2022年年產(chǎn)量達(dá)到38GWh。因此，根據(jù)相關(guān)預(yù)測(cè)，松下、LG等外資企業(yè)，在未來幾年入華后，或?qū)⒄际袌?chǎng)需求總比的三分之二。屆時(shí)，寧德時(shí)代或?qū)⒉辉佟耙患要?dú)大”。
國(guó)產(chǎn)企業(yè)將面臨的挑戰(zhàn)
面對(duì)外企的強(qiáng)勢(shì)入華，在以產(chǎn)能強(qiáng)勢(shì)占領(lǐng)市場(chǎng)比的同時(shí)，勢(shì)必會(huì)給國(guó)內(nèi)電池企業(yè)帶來影響。盡管從體量上而言，寧德時(shí)代已經(jīng)是動(dòng)力電池供應(yīng)商，但與國(guó)外電池供應(yīng)商相比，顯然還存在一定的差距。據(jù)了解，國(guó)內(nèi)電池技術(shù)在能量密度方面與國(guó)外企業(yè)有著明顯不同。在實(shí)現(xiàn)高能量密度的關(guān)鍵原材料上，國(guó)內(nèi)企業(yè)存在“成本高、技術(shù)落后”的劣勢(shì)，而以松下、LG、三星等為代表的日韓企業(yè)則具備天然優(yōu)勢(shì)。
汽車預(yù)言家了解到，目前在國(guó)外已經(jīng)普遍使用鎳鈷鋁（NCA）材料，而國(guó)內(nèi)主流的電池企業(yè)還停留在鎳鈷錳（NCM）材料。這兩種材料雖然都是高鎳的三元鋰電池，但從能量需求看，NCA電池更有優(yōu)勢(shì)。由于NCA材料的技術(shù)壁壘高，目前產(chǎn)能主要集中在日韓企業(yè)，我國(guó)因技術(shù)等原因量產(chǎn)較少。
今年12月，國(guó)家在動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)上提出了新的目標(biāo)，到2020年將提升能量密度，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池單體比能量超過300Wh/kg，系統(tǒng)比能量力爭(zhēng)達(dá)到260Wh/kg。對(duì)寧德時(shí)代等國(guó)內(nèi)電池企業(yè)來說，此目標(biāo)就意味著不得不提升鎳的占比，然而，這種技術(shù)會(huì)致使電池循環(huán)壽命減少、熱穩(wěn)定性變差、功率性能下降等。因此，更新電池技術(shù)，提升電池能量密度，成為動(dòng)力電池企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。
迫于松下、LG等外資企業(yè)在技術(shù)上的壓力，如果要在未來的新能源市場(chǎng)保有一方自主品牌的立足之地，那么盡快提高技術(shù)水平，則成為目前寧德時(shí)代等國(guó)內(nèi)企業(yè)急需解決的問題。
中國(guó)企業(yè)擁有兩年空窗期
寧德時(shí)代或許早就看到了未來的競(jìng)爭(zhēng)局面，今年先后與廣汽、寶馬、江鈴、吉利等一系列車企合資，就體現(xiàn)了寧德時(shí)代“未雨綢繆”的戰(zhàn)略規(guī)劃。牽手車企合資，提前綁定利益，頗有“近水樓臺(tái)先得月”的做法，但面對(duì)新能源汽車補(bǔ)貼退坡、電池技術(shù)要求日高等現(xiàn)實(shí)問題，這種捆綁效應(yīng)是否真的能讓寧德時(shí)代在空窗期捷足先登，現(xiàn)在看來還無法知曉。
企業(yè)只有保持不斷創(chuàng)新的技術(shù)，才能保證自身不被市場(chǎng)淘汰。技術(shù)作為電池企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，顯然國(guó)內(nèi)企業(yè)還有很長(zhǎng)的路要走。
如今電池工藝設(shè)計(jì)已相對(duì)成熟，提高電池比能量的空間不大；而受制于材料自身性能，以磷酸鐵鋰和三元鋰為正極、碳材料為負(fù)極的鋰離子動(dòng)力電池在能量密度上很難有大的突破。開發(fā)高比能新材料、發(fā)展動(dòng)力電池新體系才是未來動(dòng)力電池提升能量密度的主要途徑。
不過也有專家認(rèn)為，發(fā)展新能源汽車已經(jīng)成為國(guó)策，而中國(guó)在動(dòng)力電池技術(shù)、人才、產(chǎn)能規(guī)模等方面的儲(chǔ)備，已經(jīng)比較充分。因此，在面對(duì)外企不斷涌入的中國(guó)市場(chǎng)，更具優(yōu)勢(shì)的本土企業(yè)應(yīng)該有自己的信心。
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